Персона в истории. Русский авиаконструктор Яков Гаккель

Сто лет назад Россия имела самый большой воздушный флот в мире. Но авиапромышленность страны представляла собой сеть небольших мастерских, занятых сборкой французских и британских аэропланов из импортных комплектующих. А между тем, уже родилась в России собственная авиаинженерная школа, давшая миру аэроплан классической схемы – школа Якова Гаккеля.

На фото: 1910 год, инженеры авиамастерских в Петербурге с французским бипланом

Как шутил сам Яков Модестович, «По крови я француз, якут и русский. Такая гремучая смесь горит почище керосину». Его давний предок – наполеоновский солдат, родом из Эльзаса, попав в плен во время вторжения Наполеона в Россию, остался у нас после войны, приняв русское подданство и женившись. Его внук, Модест Гаккель, военный инженер, спроектировал систему обороны Владивостока. Любовь к техническому творчеству его сын Яков унаследовал от своего отца.

« - Ребята в гимназии не видели во мне товарища по своим обычным детским шалостям, - вспоминал впоследствии инженер, - не принятый ни в одну мальчишескую компанию, я начал большую часть времени проводить за книгами. Ныне я благодарен ровесникам: обделив меня своею детской дружбой, они невольно подарили мне дело всей моей дальнейшей жизни».

В Петербургском электротехническом институте Гаккель сошелся с молодежным революционным кружком. Когда студент Гаккель угодил под арест, руководство института приняло нестандартное решение. Крамольника не отчислили, как полагалось по закону, а лишь перевели в разряд вольных слушателей. Институтский курьер еженедельно в течение полугода возил на Шпалерную книги – для арестанта Гаккеля. В мае 1897 года Яков вышел из застенка и… блестяще защитил дипломный проект.

На фото: Один из ранних аэропланов Гаккеля

«Мы с товарищами решили отметить первый научный успех традиционной студенческой пирушкой. – Писал Гаккель. - На квартире у меня собралось едва ли не полкурса. Хором пели: «А последний наш тост мы подымем за Русь...». Но в двенадцать у парадной двери позвонили, и околоточный вручил мне предписание: в три дня отбыть ссыльнопоселенцем в Сибирь. Я тут же велел поднести околоточному бокал шампанского: «Выпейте, господин хороший, за русского инженера, которому судьбой дан отличный шанс послужить Отечеству там, где как раз инженеров пока большая нехватка!».

Местом ссылки молодого специалиста стал поселок Бодайбо. Здесь, на золотом прииске на реке Ныгре, Гаккель строит первую в Восточной Сибири гидроэлектростанцию. Затем принимает участие в прокладке первой в России высоковольтной линии электропередачи и строительстве электрифицированной железной дороги. По окончании срока ссылки Якову Модестовичу предложили место инженера на строительстве петербургского трамвая.

Из дневника Якова Гаккеля: «К этому времени не было такого транспортного средства, устройство которого я не изучил бы. Всё, что по нашей грешной земле ходит на колёсах, я познал, и оно казалось мне уже обыденным и скучным. Вдохновленный работами русского моряка Александра Можайского и американских ковбоев братьев Райт, я задумал построить аэроплан».

На фото: Аэроплан Гаккеля, эксперимент с расположением рулей высоты

В 1909 году вместе с купеческим сыном Сергеем Щетининым Гаккель взял в аренду каретный сарай на Коломяжском ипподроме и превратил его в авиационную мастерскую. Станки собрал своими руками, не брезгуя складами металлолома. В конце года мастерская Гаккеля выпустила первый аэроплан. Сейчас его схема показалась бы самой обычной. А в те годы была откровенно революционной. Биплан «Гаккель-1» имел несущие плоскости, расположенные не на одном уровне, а смещенно, как ступени лестницы. Рули высоты находились не на носу фюзеляжа, как тогда было принято, а в хвосте - где они и по сей день находятся у большинства самолетов. Вместо традиционного толкающего винта – тянущий…

На фото: Мастерская Гаккеля

На фото: Именно такая схема аэроплана стала классикой

Однако, после первого успешного испытательного полета третьего по счету уникального аэроплана «Гаккель-3», первое российское авиастроительное товарищество дало трещину. Из воспоминаний Якова Гаккеля:

«- Райты в Америке и Фарман во Франции уже имеют признание, их машины сделали себе мировую рекламу.- Сказал мне мой друг Щетинин. - Есть резон купить патент у французского изобретателя – у него модель изящнее и будет нравиться нашей публике. По парижским чертежам и будем в России собирать аэропланы.

- Нет уж, друг Сережа, - возразил я, - тут ваша деловая хватка вразрез с моей мечтой пошла. России свои крылатые машины нужны. Мои-то получше заморских будут. Согласен, что моторов хороших у нас пока нет, будем брать у французов одни моторы, а с планёром справимся и сами!

- А на что вы, Яша, купите моторы? – грозно сдвинул брови мой компаньон, - на жалование трамвайного путейца? Нет уж. Ладно, раскрываю карту: к Фарману я уже посылал с переговорами, он согласен на выпуск своих машин у нас. Первых трёх – под наблюдением своего специалиста, далее будем работать самостоятельно.

- Французскому инженеру придется платить! И немало… Пожалуй, побольше, чем стоила бы закупка трех моторов!

- Фарман сам оплатит экспедицию своего «мусье». У него, Яша, признаться, одно желание: чтобы вас взять к тому инженеру не то в помощники, не то в наставники. А за чертежи французские я ни копейки не заплатил: он попросил лишь отдать за них твою машину. Ну, я подумал, что ты – даровит, ещё придумаешь, да и решил отдать. Тебе же со временем верну вложенное в неё деньгами – у тебя семья…

У меня словно ёж в горле застрял. Икнув и заалев от гнева, я только и смог вымолвить:
- Ну, Серёжа… Всех вам благ! – И со всех ног кинулся бежать от бывшего друга, в коем, видно, купец окончательно задушил мечтателя».

На фото: Аэроплан "Гаккель-5" - попытка создания моноплана.

4 декабря 1910 года Гаккель экспонировал на Первой Международной воздухоплавательной выставке в Петербурге единственный на тот момент в России самолет-амфибию на поплавковом шасси. С 1911 года самолеты Гаккеля пилотировал известный летчик-испытатель Глеб Алехнович. На аэроплане «Гаккель-VII» он впервые совершил перелет из Гатчины в Петербург, а 9 октября того же года выполнил на этом самолете ряд сложных фигур пилотажа перед военной комиссий, которая решила приобрести этот биплан для армии. «Гаккель-VII» на второй Международной выставке воздухоплавания получил Большую золотую медаль.

На фото: Гаккель с соратниками и супругой Ольгой у одного из экспериментальных аэропланов

В конце 1912 года в мастерской Гаккеля произошел пожар, устроенный конкурентами, и две последние модели самолетов были уничтожены. Пришлось авиаконструктору вернуться к службе путейского инженера и заниматься усовершенствованием локомотивов. Освободила его от этой добровольной каторги только революция 1917 года…

На фото: Конкурент Гаккеля Игорь Сикорский с самолетом "Русский Витязь" и пилотами-испытателями.

В 1921 году Яков Модестович разработал модель пассажирского самолета на 25-30 человек. По проекту Гаккеля и под его непосредственным руководством был построен первый в СССР и один из первых в мире мощный тепловоз, который в 1924 году прошел успешные испытания и был запущен в производство. Яков Модестович стал преподавателем Института инженеров железнодорожного транспорта, написал много научных работ, ему было присвоено звание Заслуженного деятеля науки и техники. В авиацию Гаккель так и не вернулся.

На фото: Яков Гаккель, летчик-испытатель Владимир Булгаков и инженеры Императорского аэроклуба на аэродроме в Гатчине.

Из воспоминаний академика Гаккеля:

«Кончая свой жизненный путь и подводя итоги к 40-летнему юбилею моей инженерной деятельности, я больше всего сожалею, что забросил самолетостроение»…